伴随补贴逐渐“退坡”，反映出的是中国新能源市场的极不成熟。

        众所周知，伴随全球“电动化”的加速，身处中国市场的国产品牌与合资品牌都在抓紧转型。依托于一系列政府补贴政策扶持，中国新能源市场已经位居世界新能源车产销第一之位。但是进入2019年，该细分市场正式进入“后补贴”时代，伴随政府扶持的逐渐退坡，销量动荡逐渐显现出来。

        据乘联会公布数据显示，自7月以来，中国新能源销量已经出现连续4月的大幅同比下滑，预计这样的状况依然会持续下去。市场出现负增长也从侧面反映出整个新能源市场的极不成熟，因补贴从而选择新能源车成为多数消费者的普遍现象。

        同样，近日财政部提前下达《2020年节能减排补助资金预算对地方分配结果》。据结果显示，其中2017年度新能源汽车推广应用补助资金总计约160亿元，2018年度节能与新能源公交车运营补贴资金总计约153亿元，两年共计约313.68亿元。

        据了解，本次新能源补助分配主要涵盖中国主要的37个地区，在这其中，河南省由于宇通汽车在当地占据较大市场份额，所以获得补贴数额最高，达到54.6亿元。除此之外，位居第二位的湖南省累计获得补贴29亿元，第三位的山东省获得28亿元。

         不可否认，高额的补贴协助了整个新能源行业体量的快速扩大，但是过大的政府红利，滋生了部分以“骗补”作为目的的投机者入行造车行业。国家针对这种情况，为了防止“骗补”发生，针对运营车辆增加运营里程考核标准，要求非个人用户所购买新能源汽车累计续航里程必须达到2万公里才可获得相应补贴。但是铤而走险者依旧存在，整个行业之中不乏骗补行为，不久之前宣告破产的杭州青年汽车或许就是个例。

        进入2020年之后，国家对于新能源车型的补贴政策或许就将完全取消，转而是向行业基础设施、充电服务方面的补贴。整车补贴取消后，“双积分”政策或将成为众多车企继续大力发展新能源车的动力，广州车展上奥迪、雷克萨斯、广汽丰田、一汽丰田分别推出Q2L e-tron、雷克萨斯UX 300e、C-HR电动版、奕泽电动版，均可视为双积分政策影响下做出的妥协与努力。

        其实，补贴取消是新能源市场必须经历的挑战，整个行业不能一直依靠“补贴”卖车，只是如此“挑战”相比预计时间提前到来。阵痛过后，换来的是一个更加健康、良性的市场结构，产品力与服务将成为未来新能源车型实现差异化的最大考量标准。如果新能源汽车能在这两个层面做到极致，其市场表现以及市场销量均可不必过于担心。