出海是动力电池一流Tier1（一级供应商）的必经之路。

今年以来，在全球新能源汽车渗透率持续提升以及上游原材料价格不断上涨的背景下，有“锂”走遍天下，无“锂”寸步难行，越发写实。

今年9月，宁德时代和赣锋锂业争夺加拿大锂业公司Millennial，该公司被前者以更高的收购价格（3.77亿加元，约合19.6亿元人民币）截胡；10月中国有色金属龙头紫金矿业以约9.5亿加元（约合49.4亿元人民币），收购加拿大锂盐商Neo Lithium所有流通股，将锂矿资源的并购推向高潮。

韩国市场研究机构SNE Research的数据显示，今年8月，全球动力电池装车量为25.2GWh，同比增长120.6%，今年1-8月，全球动力电池装车量达162.0GWh，同比增长140%。其中中国企业的市占率进一步提升，宁德时代以30.3%居首，比亚迪以7.7%位居全球第4位。市场预计，2025年全球动力电池装车量将超过1TWh。

面对全球动力电池的这一强劲需求，中国动力电池企业加快了出海的脚步，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等陆续宣布在海外建厂。

“各国对本土产业链的保护及本土化要求对国内动力电池企业形成一定威胁，一些境外企业要求采购链里65%的价值需要在本土采购，这也意味着中国动力电池企业必须得出海。” 

湖北亿纬动力有限公司副总裁蔡金书在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会表示，“我们面临庞大的市场规模，2/3的市场在海外，1/3的市场在中国，出海是动力电池一流Tier1（一级供应商）的必经之路，动力电池供应链即是价值链，又是生命线。”

抢滩海外，频建工厂

在政策支持以及供给驱动下，新能源车产业链逐渐成熟，受益于新能源汽车的持续增长，动力电池行业的确定性再次加强。根据标普全球评级的预计，到2025年，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的轻型电动汽车的动力电池需求有望在2020年的基础上增长8倍，2020年的动力电池需求约139 GWh。

2020年，欧洲成为全球电动汽车增速最快的地区，电动化渗透率从2019年的3.3%增加至2020年的10.2%。不过这一数据在过去9个月内被中国赶上，今年1-9月，我国新能源汽车产销分别完成216.6万辆和215.7万辆，同比分别增长1.8倍和1.9倍，市场渗透率为11.6%。其中纯电动汽车产销分别完成180.3万辆和178.9万辆，同比均增长2.0倍。

电动化趋势浪潮下，欧洲车企纷纷发力，但本土供应链相对羸弱的掣肘，严重制约了一众车企以及欧洲政府电动化转型的野心。根据SNE Research的预测，到2023年，欧洲对电动汽车电池的需求预计将达406GWh，供应预计为335GWh，市场仍然存在短缺。预计到2025年，供应缺口将进一步扩大至40%左右。

“欧洲要求新能源汽车供应链本土化，为的是复制中国的电池产业链，这是有深层战略意义的。（欧洲车企）可能更愿意选择在欧洲本土采购更贵的电池，但是需要我们的供应链。”蔡金书表示。

这也意味着，布局落子欧洲市场成为中国动力电池企业发力海外的必由之路，国内电池企业或通过海外设厂，或通过独资、收购、战略联盟等方式向上下游纵深，加速国际化。

目前宁德时代首家欧洲锂电池工厂也正在德国图林根州建设中，计划于2021年投产，2022年达产后将形成14Gwh的产能。去年11月，蜂巢能源宣布在德国萨尔州建立其欧洲电池工厂，将建设一座年产能24GWh的电芯工厂和PACK工厂，分别于2023年底和2022年中建成投产，项目总投资20亿欧元（约合人民币155亿元）。远景动力宣布在法国杜埃、日本茨城县及英国桑德兰建设动力电池工厂。

此外，今年7月，国轩高科收购博世集团德国哥廷根工厂，建立其在欧洲的首个新能源生产运营基地，同时与大众达成战略合作，作为技术支持方，协助大众汽车集团在德国萨尔茨吉特建设电池工厂。

“国轩高科的国际化之路，事实上也是中国动力电池企业的国际化道路的一个缩影。” 近日国轩高科工研总院常务副院长徐兴无在接受21世纪经济报道记者采访时表示，整车和电池两者差距太大，一个是机械的部分，一个是电化学的部分，很难把握和拿捏。整车企业若不做电池又要推行电动化，必须找到稳定的供应商，这正是大众与国轩高科开展战略合作的根源。“一开始双方签署保供战略合作协议，后来谈着（发现）保供最稳定的方式就是参股，参股股份也越来越多。为了实现真正的国际化，最后干脆拟让大众控股。”

事实上，中国动力电池企业的积极扩张一方面得益于市场需求的快速增长，更深层次的逻辑则是中国企业凭借技术、制造能力以及成本竞争力积极参与到国际车企供应链体系中，比如宁德时代供货特斯拉、亿纬锂能获宝马电池供应定点。

蔡金书认为，中国动力电池国际化的动因主要在于四点：第一，寻求市场，目前全球九千多万辆车的销售1/3是在中国，2/3是在境外，与此同时在近二十年的发展中，中国动力电池企业建立起了强大的供应链和合作关系，可以直接拿到订单，或者项目定点，和海外客户形成类似战略合作的方式。

第二，寻求效率，即需求端和供应端靠近是成本最低的，促使中国动力电池企业普遍选择在欧洲建厂，为欧洲车企就近配套。此外，寻求资源和全球战略促使中国动力电池企业出海，实现资源的最佳配置，构建全球化的经营优势。

“电池企业和整车企业在积极布局电池的产业链，从矿产开始一直到资源回收在做积极的布局。中国的动力电池企业积极参与全球竞争，很多电池企业做海外设厂，一方面有利于降低成本，一方面从掌控资源和供应产业链的角度来看，其发言权和掌控力度也是非常有价值的事情。”中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟表示。

挑战重重

欧洲运输环境联合会6月份发布的一份报告指出，欧洲想要依靠本土电池企业达到供应量并不容易，期间仍然会严重依赖亚洲电池和技术，这种情况甚至会一直持续到2029-2030年。这在一定程度上解释了欧洲对中国头部动力电池企业在政策、市场、财政等方面的支持。

然而，对于中国品牌来讲，出海欧洲的机遇背后也面临重重风险挑战，首先便是面临更严苛的碳排放要求。去年12月欧盟委员会提出新的电池法规，要求确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中均具有可持续性和安全性，并规定从2024年7月1日开始,只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。

“在欧盟和国外相关环保的大背景下，客户提出非常明确的减碳和回收的要求，比如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业，对低碳生产、材料回收、LCA（电池全生命周期碳排放）都有了非常明确的要求，这对动力电池企业来说还是挑战蛮大的。”欣旺达电池总裁梁锐表示。

在中汽数据有限公司资深主管王攀看来，涵盖电池全生命周期的“碳贸易壁垒”实际上已经形成。“海外政策法规的管控趋严，有几点值得关注：在未来的某一个时间节点，凡是到欧洲的电池需要随附碳足迹声明，需要说明碳足迹的性能等级以及在未来一个时间点要满足碳足迹限值的要求。此外，对于再生料的使用比例提出要求，钴、锂、镍，电池新品材料当中所含有的再生材料的含量要达到比例要求，这直接推动了电池回收利用的产业发展。另外有关电池的标签信息要求，动力电池产业的低碳化和脱碳转型也成为整个汽车走出去最直接的驱动力。”

此外，“走出去”的企业除了要和当地政府政策更为倾斜的本土企业展开竞争外，要面临国际车企合作配套经验不足、文化差异和工作方式的差异、以及政治环境、排放、基建、专利纠纷，同时也要克服企业文化、人才管理和客户要求等挑战。

徐兴无也表示，海外建厂并不容易，要面临选址、劳动力成本、法规以及工厂原有员工如何安置等问题。

不过蔡金书指出，中国动力电池企业在二三十年的发展中积累建立起强大的供应链和合作关系，此外规模化效应突出，折旧成本以及人力成本才更低，产品类型广泛，全面开花，技术实现部分领先，研发成本低，这都是中国动力电池企业以及相关材料企业出海的优势。